Приходи с интересными идеями и находками
Список форумов 2-й Храм-на Скале

2-й Храм-на Скале"Aml Pages"- редактора

Обо всём на свете, кроме того, к чему не прикасаемся
 
 FAQFAQ   ПоискПоиск   ПользователиПользователи   ГруппыГруппы   РегистрацияРегистрация 
 ПрофильПрофиль   Войти и проверить личные сообщенияВойти и проверить личные сообщения   ВходВход 

Открытый портал интересного и требующего осмысления. Приглашаю посмотреть и поучаствовать. В любой теме
Проект канала Каспий–Персидский залив В обход Босфора будет

 
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов 2-й Храм-на Скале"Aml Pages"- редактора -> По запутанным дорогам Истории
Предыдущая тема :: Следующая тема  
Автор Сообщение
Jurgen
ArhiTektor

   

Зарегистрирован: 22.11.2008
Сообщения: 18898

СообщениеДобавлено: Вс Фев 07, 2016 12:46 pm    Заголовок сообщения: Проект канала Каспий–Персидский залив В обход Босфора будет Ответить с цитатой

URL: http://topwar.ru/90232-v-obhod-bosfora.html

Проект канала Каспий–Персидский залив В обход Босфора будет озобновлен

В Иране продолжается подготовка к строительству судоходного канала Каспий – Персидский залив.

Проект имеет, как и в прошлом, стратегическое значение для нашей страны.



Но Запад вместе с Турцией прямо или косвенно препятствовал созданию этой артерии.
Кстати, Соединенными Штатами она включена в антииранские санкции.


Начиная с 1890-х годов наши взаимоотношения с Ираном во многом определялись проектом судоходного канала Каспий – Персидский залив.

Разработанный русскими инженерами в 1889–1892-м,
он обеспечивал кратчайший выход России в бассейн Индийского океана,


турецкие проливы Босфор и Дарданеллы оказывались для этой цели ненужными.



Появлению проекта способствовал коллективный отказ Англии, Франции, Австро-Венгрии и Германии поддержать российские предложения 1878 года
в отношении Босфора и Дарданелл о контроле Петербурга над этими проливами
и размещении вдоль их побережья его военных баз.

Дело в том, что свыше половины объема внешней торговли России осуществлялось этим путем.




И именно по нему интервенты, поддерживаемые Турцией, неоднократно проникали в Черное море
и соответственно к берегам империи.


Но сохранить зависимость России от этого маршрута было и остается одной из стратегических задач Запада в данном регионе.

Неспроста в 1997 году антииранские санкции США были распространены на проект канала Каспий – Персидский залив.

Точнее, финансовым и другим экономическим мерам наказания подвергались компании и страны, оказывавшие Тегерану содействие в реализации этого замысла.

И хотя санкционная политика США в отношении Ирана пересматривается, пока неясно, будут ли отменены запреты на участие в означенном проекте.

Совместная российско-иранская комиссия по сооружению канала, созданная в конце XIX века, начала работу в 1904 году.

Но стороны не смогли договориться о статусе проекта и самой артерии. Петербург настаивал на принципе экстерриториальности по аналогии с Суэцким и Панамским каналами, принадлежавшими в тот период соответственно Великобритании и США.

Предлагаемый Тегераном для канала статус кондоминиума (паритетного совместного управления) не устраивал Петербург, так как не было уверенности в однозначно пророссийской ориентации Ирана. А экстерриториальность позволяла обеспечивать военно-политическую безопасность маршрута.

В 1908-м переговоры были приостановлены, чему способствовало растущее давление на Тегеран
со стороны Стамбула и Лондона по вопросам статуса нового канала и сроков его сооружения.


Первая мировая война, естественно, не позволила возобновить российско-иранские переговоры по проекту,

а последовавшая нормализация отношений Турции с советской Россией снизила его актуальность.

РСФСР и СССР оказали, как известно, военно-техническую и экономическую помощь Турции в период ее противостояния с Антантой и Грецией (1919–1923).

Взамен Анкара в сентябре 1924-го гарантировала, что Босфор и Дарданеллы никогда не будут использоваться в ущерб интересам СССР.

С кончиной Мустафы Кемаля Ататюрка в ноябре 1938-го антисоветские, точнее, пантюркистские тенденции в политике Анкары резко усилились.

Лучшее доказательство тому – ее участие в плане «Топливо», проекте совместной с Англией и Францией агрессии против СССР,
намеченной на середину марта 1940-го.

План предусматривал, в частности, пропуск британских и французских военных судов в Черное море.

Но с конца 30-х стали ухудшаться и советско-иранские отношения, что было вызвано активным воздействием Англии, Германии и Турции на внешнюю политику Тегерана.

Там как раз готовились расторгнуть советско-иранский договор 1921 года «О дружбе и границе», по которому (статья 6) СССР в случае угрозы его безопасности имел право ввести в страну свои войска.

Тегеран-43. Неизвестный сюжет





С середины апреля 1941-го Турция под разными предлогами затрудняла проход через проливы советских судов с военными и другими грузами для Югославии, подвергшейся фашистской агрессии.

Известна и пронацистская политика Турции в период Великой Отечественной войны
(по крайней мере до 1944 года включительно).

Все эти факторы побудили СССР вернуться к идее канала Каспий – Персидский залив.

Проект был доработан к осени 1942-го – после совместного вступления советских и британских войск в Иран в августе-сентябре 1941 года и прихода к власти в Тегеране антифашистских сил во главе с Шахиншахом Мохаммедом Реза-Пехлеви.

Тревожные события на советско-германском фронте, угроза нападения Турции на СССР и приближение германо-итальянских войск к Суэцкому каналу
в 1942-м не могли не способствовать интенсификации работ по созданию канала Каспий – Персидский залив.

Обе стороны охарактеризовали проект как обоюдовыгодный и потому перспективный.
Вопрос поднимался на переговорах И.В. Сталина с М.Р. Пехлеви, состоявшихся 30 ноября 1943-го в Тегеране.

Резкое ухудшение советско-турецких отношений в 1945–1953 годах, с одной стороны, способствовало реанимации проекта Каспий – Персидский залив.

Но с другой – попытки СССР в тот же период «присоединить» Иранский Азербайджан к Азербайджанской ССР привели к усилению влияния на Тегеран Вашингтона и Лондона.

Потому о проекте забыли на долгие годы. Тем более что весной 1953-го Советский Союз взял курс на нормализацию отношений с Турцией как бы в противовес сложным взаимоотношениям с Ираном.

Подготовка почвы

Со второй половины 50-х руководство Ирана решило восстановить политику,
что называется, паритетного сотрудничества с Западом и СССР.

В июне-июле 1956-го состоялся официальный визит правительственной делегации во главе с Шахиншахом в СССР, беспрецедентный за всю историю двусторонних отношений.

Был подписан ряд экономических соглашений, не касавшихся, впрочем, канала.

Однако на переговорах, в ходе одной из встреч тогдашнего предсовмина СССР Н.А. Булганина с Шахиншахом отмечалось
(согласно протокольной записи), что стороны придают важное значение изучению проекта сооружения судоходного канала Каспий – Персидский залив.

Но в итоговое коммюнике этот сюжет не включили.
Скорее всего по инициативе иранской делегации, чтобы не раздражать американцев, отговаривавших Тегеран от проекта.

Тем не менее в 1962 году была создана советско-иранская комиссия по проработке вопроса,
с ее соображениями ознакомили тогдашнего главу Верховного совета СССР Л.И. Брежнева во время его визита в Тегеран в ноябре 1963-го.

Именно тогда стороны создали юридическую основу для реализации проекта, подписав соглашения

«О совместном использовании водных ресурсов пограничных рек» и «О развитии транзита иранских товаров через территорию СССР, советских – через территорию Ирана».

А в июне 1965-го, когда состоялся столь же масштабный, как в 1956 году, визит Шахиншаха в СССР,

стороны договорились ускорить реанимацию проекта, но опять-таки без соответствующего упоминания в итоговом коммюнике.

Предварительный вариант канала был рассмотрен во время визита советского премьер-министра СССР А.Н. Косыгина в Тегеран в начале апреля 1968-го.

Проект в основном был одобрен обеими сторонами. Но уже по традиции без упоминания в коммюнике…

В те же годы участились американо-иранские встречи на высшем уровне,
в ходе которых США прямо или косвенно заявляли о несоответствии проекта долгосрочным интересам Соединенных Штатов и их союзников по НАТО.

Эту позицию поддерживала Саудовская Аравия.
А в Ираке, напротив, поддерживали проект (обеспечивающий кратчайший маршрут между этой страной и СССР),

что способствовало нормализации отношений Багдада с Москвой, в 1974–1975 годах увенчавшейся двусторонним договором «О дружбе и добрососедстве».

Примечательно,
что с осени 1975-го в США стали разрабатываться планы свержения шахского режима и провоцирования иранско-советской и иранско-иракской конфронтации.

Правда, Вашингтон соблюдал «этикет» в вопросе о канале: американская позиция по этому проекту тоже не включалась в двусторонние итоговые коммюнике…

В Тегеране не решались полностью игнорировать позицию США.

Как-никак до 70 процентов ежегодного объема экспорта иранской нефти направлялось за океан,
а доля Соединенных Штатов в иностранных инвестициях в Иране превышала 40 процентов.

Вдобавок поставки из США минимум на 60 процентов покрывали потребности вооруженных сил Ирана в вооружениях и боеприпасах.

А в целом доля стран НАТО в обеспечении иранской армии достигала 85 процентов.

Одновременно Турция со второй половины 60-х стала периодически снижать тарифы на транзит советских внешнеторговых грузов через Босфор и Дарданеллы.

Этот фактор был важен для СССР, поскольку,
во-первых, уже в 60-х минимум 50 процентов ежегодного объема экспортируемой советской нефти перевозилось по данному маршруту.

А во-вторых, реализация проекта канала требовала колоссальных финансовых и технических ресурсов, выделение которых становилось проблематичным для СССР по многим внутри- и внешнеэкономическим причинам.

Все это способствовало тому, что обе стороны не то чтобы спускали на тормозах стратегический проект, но предпочли не ускорять его реализацию.

Во время переговоров Шахиншаха в Москве в октябре 1972-го и А.Н. Косыгина в Тегеране в марте 1973-го стороны снова вне коммюнике зафиксировали взаимную выгодность канала,

рекомендовав уточнить ряд технических параметров.

Но правовую и технологическую базу для будущего строительства все же расширяли:
в ходе этих визитов в дополнение к упомянутым соглашениям 1963 года были подписаны «Программа экономического и научно-технического сотрудничества» на 15 лет и меморандум «О взаимном поощрении капитальных вложений».

Всего за 60–70-е годы в Иране с помощью СССР было построено свыше 60 промышленных, энергетических и транспортных объектов, в том числе один из крупнейших в регионе Исфаганский металлургический комбинат




и примыкающая к Азербайджанской ССР почти 500-километровая магистраль Трансиранского газопровода.

Вашингтон, Лондон и Анкара настаивали на том, чтобы основной экспортный поток иранского голубого топлива перекачивался через Турцию,

но Москва и Тегеран в 1972–1973 годах договорились о транзите иранского газа в европейское зарубежье в течение 20 лет через СССР.

Эти поставки должны были начаться с 1976-го, но ухудшение внутриполитической обстановки и последующие известные события в Иране привели к «консервации» проекта.

Словом, магистраль Каспий – Персидский залив, чрезвычайно выгодная СССР и Ирану,
наталкивалась на все более активное противодействие США и НАТО.

Хотя, судя по упомянутым соглашениям и тенденциям в двусторонних отношениях, поэтапно готовилась правовая, экономическая и технологическая почва.

Время строить

Сегодня проект в перечне приоритетных для Тегерана и в отличие от шахского периода в стране отнюдь не скрывают ни параметров канала,

ни переговоров с другими странами по вопросам его сооружения.

Как отмечают иранские эксперты и СМИ, канал Каспий – Персидский залив напрямую выводит в Индийский океан не только Россию, но и большинство других стран экс-СССР,
а также Европы.

Для потенциальных пользователей этот путь более чем вдвое короче традиционного водного маршрута через Турцию.

Потому в доработке проекта участвуют не только иранские, но и иностранные специалисты.
Ввести канал в эксплуатацию планируется в 2020-х.

Схожие оценки высказываются российским экспертным сообществом. Если говорить вкратце, судоходный канал Каспий – Персидский залив, целиком проходящий по территории Ирана,

способен обеспечить кратчайший выход в бассейн Индийского океана из северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского и Волжско-Каспийского бассейнов.

Этот маршрут необходим стране не только как транспортный коридор, но и для обеспечения опресненной водой центральных засушливых районов.

Правда, все это хоть и многообещающая, однако все же пока лишь перспектива.

Еще в 1996–1997 годах руководство Министерства дорог и транспорта Ирана, направляя делегации в Россию,

сообщало о стремлении привлечь ее инвестиции или технологии к сооружению трансиранского водного пути.

Наша сторона в принципе одобрила эти предложения, выступив за их всестороннюю проработку, особенно в сфере экологии – ввиду уникальности биосреды Каспия.

Тогда же была достигнута договоренность об изучении иранскими специалистами российского опыта гидротехнического строительства.

Направляемые Тегераном делегации из Ирана стали регулярно посещать Беломорско-Балтийский, Волго-Балтийский, Волго-Донской каналы.

В 1998-м была создана совместная экспертная группа по изучению трансиранского водного проекта,
а в следующем году правительство Исламской Республики официально одобрило доработанное ТЭО.

Общая протяженность судоходного пути составит
около 700 километров, в том числе по фарватерам рек северо-западного (прикаспийского) и юго-западного Ирана,

включая пограничное с Ираком международное русло Шатт-эль-Араб, порядка 450 километров.


Требуемые инвестиции для сооружения всей артерии оценивались иранской стороной в 2012–2013 годах минимум в 10 миллиардов,
в том числе по соединительному трансиранскому участку (северо-запад – юго-запад) – в 5,5–6 миллиардов долларов.

Полная окупаемость проекта наступит, по местным оценкам, на пятый год с момента ввода в строй.

По тем же расчетам, канал обеспечит России и Ирану транзитные доходы – соответственно 1,2–1,4 и 1,4–1,7 миллиарда долларов, начиная с третьего-четвертого года эксплуатации.

В ходе совещаний в начале 2000-х российско-иранской комиссии по торговле и научно-техническому сотрудничеству представители Тегерана предложили нашей стране ряд вариантов оплаты ее технологического содействия сооружению канала, а также строительства в РФ грузовых («река-море»)
и вспомогательных судов, востребованных на водном пути.

Примечательна в этой связи недавняя публикация группы экспертов в «Дагестанской правде» (Махачкала):

«…Наличие в республике заводов, специализированных на судостроении, является веским аргументом в пользу создания в Дагестане крупного промышленного кластера по производству судов, в том числе для трансиранского маршрута».

Но проект образования такого кластера на базе Махачкалинского судоремонтного завода-верфи так и остался на бумаге.

По данным главного инженера этого предприятия Михаила Халимбекова, чертежи, технологии, расчеты строительства современного высокотехнологичного производства были подготовлены известной судостроительной компанией Германии,
однако дело так с места и не сдвинулось.

Отмечено также, что по мнению «многих ученых, в числе которых д.т.н., профессор Шихсаид Абдуллаев,
на базе кооперации республиканских промышленных предприятий реально организовать конкурентное производство судов «река-море».

Более того, использование разработок известного российского конструктора Гамида Халидова по созданию кораблей смешанного плавания нового поколения – «тримаранов» – как раз отвечает требованиям и условиям транзитных грузоперевозок

по таким каналам, как трансиранский». Тем более что в мире наметился рост спроса на подобные суда.

Резонно предположить, что современные геополитические факторы, в числе которых спровоцированное Турцией
серьезное обострение отношений с Россией,
способствуют более тщательному изучению вариантов нашего содействия созданию столь важного водного пути.

Автор Алексей Чичкин
Первоисточник http://vpk-news.ru/articles/29010
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Показать сообщения:   
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов 2-й Храм-на Скале"Aml Pages"- редактора -> По запутанным дорогам Истории Часовой пояс: GMT + 1
Страница 1 из 1

 
Перейти:  
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Жизнь должна быть разумней


Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Вы можете бесплатно создать форум на MyBB2.ru, RSS